Тест-драйв Porsche Cayenne GTS: концентрат
24 Февраля 2015 девятнадцать тыщ семьсот 30 девять
Можно ли считать Cayenne реальным Porsche либо это просто увалень Ауди Q7, который примерил "костюмчик" гонщика? В компании из кожи вон лезут, чтоб обосновать: да-да, он наш! Собственный! И в качестве доказательства дают нам Cayenne GTS.
С номенклатурой у Porsche, естественно, полный хаос. Вы ведь еще помните, что на верхушке иерархии стоят обремененные турбованными V8 версии Turbo и Turbo S? GTS слабее и медлительнее их. А шильдиком GTS он должен приемущественно "спортивным" настройкам собственной подвески. Грубо говоря, по прямой он едет медлительнее "старшеньких", зато поворачивает охотнее. Да, кстати, у него тоже есть турбонаддув — атмосферная эпоха для GTS завершилась. Вобщем, об этом чуток позднее.
Тяжело представить для себя условия, где таковой автомобиль может раскрыться стопроцентно. Гоночный трек? Как же вседорожная сторона медали? Топкая грязюка? Для машины, которая проходит Северную петлю Нюрбургринга за восемь минут тринадцать секунд, это и совсем оскорбление. Зимний полигон! Высочайшие скорости тут, пожалуй, недосягаемы, куда важнее ювелирное управление и чувство автомобиля. Испытательный полигон в шведском Шеллефтео готов к приему гостей. На большой местности бывшего военного аэродрома устроена зигзагообразная кольцевая трасса, высокоскоростная ровная, три ледяных круга для дрифта и длиннющий красочный маршрут через лес, просто для наслаждения. А его, этого наслаждения, будет через край!
Снаружи Cayenne GTS тяжело отличить от Cayenne Turbo. Таковой же фронтальный бампер с увеличенными воздухопоглотителями, уже в базисной комплектации предусмотрен пакет Спорт Design с расширителями арок и накладками на пороги. Даже тормоза вточности такие же: большие шестипоршневые суппорты с дисками поперечником триста девяносто мм впереди и четырехпоршневые с дисками триста 50 восемь мм сзади. Только покрашены они в красноватый цвет, а не в обычный для Turbo желтоватый.
Главные перемены — под капотом. GTS лишился V8! В душе все понимают: ведущие технологии двигателестроения отодвигают на 2-ой план объем и количество цилиндров. Битурбированный V6, форсированная версия мотора Cayenne S, выдает на 20 л.с. больше мощности и развивает на восемьдесят 5 Нм больше вращающего момента, чем V8 предшествующей версии. При всем этом по табличным данным он потребляет на 0,9 л меньше горючего на 100 км. Новый мотор легче, а это наверное положительно сказалось и на развесовке автомобиля. Стоит все-же скучать по V8? Разве что по его утробному звуку. Но инженеры Porsche предугадали такую ностальгию и оснастили GTS спортивной выпускной системой и симпозером. Никакого шаманства: тут звук мотора не имитируется динамиками, как у Бмв M5 либо Рено Clio RS, а направляется в салон прямо от впускного тракта по специальному каналу с мембраной. На самом деле GTS рычит очень приятно, но, пожалуй, очень интеллигентно.
Утрамбованный снег, местами сменяющийся льдом, — не наилучшее покрытие, чтоб прочуять дополнительные 20 л.с. либо выигрыш в 5 10-х секунды в спринте до "сотки" по сопоставлению с предшествующей версией. Это капля в море. Зато для оценки работы мехатронного шасси такие условия подходят совершенно. GTS обустроен активной системой регулировки жесткости амортизаторов PASM в базисной комплектации. PASM учитывает миллион характеристик: продольное и поперечное ускорение, угол поворота руля, степень открытия дроссельной заслонки, положение кузова, даже давление в контурах тормозов. Исходя из этого, электроника повсевременно регулирует твердость каждого амортизатора в отдельности.
На практике это смотрится так: GTS до последнего цепляется за поверхность, какой бы скользкой она ни была. При всем этом даже в режиме Спорт выпуклости GTS отрабатывает без стршных сотрясений кузова. А ведь его подвеска ниже на 20 четыре мм по сопоставлению с Cayenne S в случае со штатными пружинами и на 20 мм с опциональной пневмоподвеской. Было бы интересно испытать GTS "как есть": на пружинной подвеске и только со штатной PASM.
Тестовые машины, но, были обустроены "под завязку", и, если вы реальный энтузиаст активного драйва, конкретно так для вас стоит изменять собственный GTS. Система угнетения наклонов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) — это активные стабилизаторы поперечной стойкости. Зависимо от ситуации они могут зажиматься для угнетения наклона либо, напротив, распускаться для обеспечения плавности хода. Устойчивость GTS, снаряженного PDCC, кажется просто феноменальной. Стоит она 100 50 четыре 101 руб., которые за нее требуют? Точно, ведь GTS — машина для ценителя, для иных есть Cayenne Diesel. Чтоб получить полный overkill, GTS нужно дополнить очередной опцией: PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus, 70 один 343 руб.). Это система рассредотачивания вращающего момента на задней оси. Она может подтормаживать внутреннее заднее колесо, ввинчивая Cayenne в поворот с дополнительным усердием.
Весь этот сонм аббревиатур от Porsche превращает шасси Cayenne GTS в одну из самых совершенных систем посреди SUV. Только представьте двухтонную машину мощностью четыреста 40 л.с., филигранно вычерчивающую узенькие повороты ледяного трека. Верится с трудом? Но это так! А ведь при всем этом Cayenne GTS остается шикарным премиальным джипом с положенным ему по рангу уровнем комфорта.
Стоит гласить, что спортсиденья с 8-диапазонной регулировкой идеальны, а высочайший центральный тоннель и руль в стиле суперкара девятьсот восемнадцать — хороший спортивный антураж на каждый денек? Да, все это есть и у "травоядной" дизельной версии, на которую приходится большая часть продаж. Но тем, кто соображает, что Cayenne — это спортивный автомобиль без всяких оговорок, просто нужны мощнейший мотор, спортивные опции шасси и дополнительная злость во наружности. Если Cayenne Turbo не вписывается в бюджет такового энтузиаста, GTS подойдет совершенно. Спецы Porsche вначале конструировали собственный внедорожник с прицелом на то, чтоб он был выдающимся по всем характеристикам. Вот поэтому гласить о его прямых соперниках достаточно удивительно. Возьмите, к примеру хоть какое спорткупе, по мощности и иным табличным характеристикам соответственное Porsche 911. Разве от этого их можно именовать соперниками? Пожалуй, нет. Так же и с Cayenne: Бмв X6 M (555 л.с.) либо Мерседес-бенз ML шестьдесят три AMG (525 л.с.) сильнее GTS. Они приближаются к лучшему Cayenne Turbo S, но ассоциировать их лоб в лоб нет никакого смысла: Porsche занимают свою свою, совсем отдельную нишу, будь то спорткупе либо внедорожник.
Внешний вид Интерьер Управление Экономичность Комфорт Стоимость
Porsche Cayenne GTS
Нам нравится
Максимум спорта за применимые средства.
Нам не нравится
Компромиссные решения для адептов комфорта: недостаточно свирепый рев и легкий руль.
Вердикт
Пригодная кандидатура Cayenne Turbo на два с излишним миллиона дешевле.
Короткие технические свойства Porsche Cayenne GTS
Габариты (Д х Ш х В), мм
четыре 855 × один 939 × один 705
Оснащенная масса, кг
два 110
Клиренс, мм
190
Объем багажника, л
600 70 / 1728
Объем топливного бака, л
100
Движок
бензиновый 3.6 л, четыреста 40 л.с
Коробка
автоматическая 8-ступенчатая
Привод
полный
Разгон 0-100 км/ч, с.
Ну что сказать, помните о шинах, которые не возбраняется выбрать для холодной осени, и это может быть будут отличные всесезонные шины. Для лета советуем купить летние покрышки. В прочем если вы пожелаете эксплуатировать покрышки на джипах, то купить лучше резину категории SUV в интернет магазине резины с лучшими ценами "Питер Шина". Главное, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые допускается избрать для ледяной весны, и это возможно будут великолепные зимние шины. Для зимы рекомендуется купить шины в спб. Возможно В том случае, когда вы пожелаете использовать колеса на кроссоверах, то купить легко покрышки артикула Sport Utility Vehicle в интернет магазине колес с низкими ценами "Колесо Питер".