Не виновная я: окончание сравнительного теста тормозных колодок
18 Июня 2019 двенадцать тыщ 500 восемьдесят один
Прадед 1-го персонажа известного кинофильма как-то произнес: “Имею желание приобрести дом, но не имею возможности… Имею возможность приобрести козу, но не имею желания”. И испил за то, чтоб способности совпадали с желанием. У нас было желание сделать сравнительный тест тормозных колодок, но не было способности ставить различные колодки на один и тот же автомобиль с одним и этим же водителем: вышло бы очень длительно.
Два шага вспять
авайте поначалу вернёмся незначительно вспять и вспомним, какой путь мы прошли от старта нашего не очень научного опыта до его же финиша.
Итак, мы приобрели два комплекта фронтальных тормозных колодок для автомобиля Форд Фокус второго поколения. 1-ые колодки - отлично известные в Рф Valeo, 2-ые - чуток наименее известные, но тоже отличные LPR. Перед тем, как совершить это святотатство, мы проточили диски тормозов - у примерно равных по цены участников состязания должны быть и равные условия.
Сходу после установки колодок, даже не оставив времени на притирку, мы загнали машину на тормозной щит. Справа стоят Valeo, слева - LPR.
Во-1-х, на щите мы удостоверились в том, что диски идиентично ровненькие - овализация составляет 1%. Рессоры, работа которых тоже оказывает влияние на тормозную силу (вытекший амортизатор может допустить маленькие “прыжки” колеса, которые приметно понижают сцепление с дорогой), тоже оказались в норме и разница в эффективности их работы составила всего 3%. Так что можно смело сказать, что условия работы у правой и левой колодок фактически схожие.
Ну, и самое главное - разница в тормозной силе составила всего 8%. Левая колодка выдала один 880 Н, правая - один 970 Н. Разница, скажем прямо, несущественная. Частично её можно разъяснить тем, что Форд Фокус, при всей его на сегодня скромности, оснащён Абс и ESP, так что он старается сам сглаживать тормозные усилия. На “девятке” было бы экспериментировать увлекательнее, но выбор колодок для Форда увлекательнее.
Потом мы проехали на этой машине 5 с половиной тыщ км, загнали снова на щит, потом сняли колодки и проверили их износ. Кратко напомним числа.
Начнём со щита. Мы специально поехали на тот же самый щит: так будет хотя бы незначительно объективнее. И получили вот таковой итог.
Начнём с того, что за этот пробег у дисков появилась маленькая овализация. Разницу в 1% отнесём к погрешности замера, так что можно сказать, что за 5,5 тыщ пробега ни одна колодка диск не попортила.
Зато разница в тормозной силе стала намного заметнее. Если в первом замере разница была девяносто Н, то на втором замере она составила 100 30 Н. А это уже приметно больше, чем погрешность. Бесспорным фаворитом стала продукция Valeo.
Кстати, стоит направить внимание на то, как эффективнее стали работать колодки после приработки. Тормозная сила LPR выросла с один 880 до один 930 Н, а у Valeo - с один 970 до два 160 Н. Вероятнее всего, для этого хватило бы проехать не 5 с излишним тыщ, а км двести - за этот пробег колодки успели бы притереться. Но это не принципиально. Главное, они стали работать лучше, причём Valeo - приметно лучше.
А сейчас вернёмся к дискам. Мы узнали, что щит нарушение их геометрии не выявил. Зато пальцы отыскали то, что щит созидать не может - приметные царапинки на левом диске. Броско, что тут стоят колодки LPR, которые проявили приметно более значимый износ. Разумно было бы представить, что мягенькие колодки должны меньше изнашивать диск, но вышла оборотная картина: большие вкрапления выкрашивались из накладки колодки и портили диск. У Valeo структура накладки более однородная, и диск с этими колодками смотрелся как новый.
Штангенциркуль для вас в помощь!
Ехать в 3-ий раз на щит смысла нет: эффективность приработавшихся колодок изменяться не будет. В сей раз любопытно только замерить толщину колодок и поглядеть на состояние дисков.
Начём с кодоко LPR. Сходу оказывается на виду состояние диска: борозд на нём всё больше и больше. Сейчас по нему не нужно водить пальцем, как по спине возлюбленной дамы, чтоб осознать, что износ диска здесь есть.
Сейчас вытащим колодки. Снаружи ничего в особенности отвратительного либо неплохого не видно. Всё относительно ровно, хотя выкрашивание больших частиц очень приметно.
Граница рабочей поверхности вся в щербинках. Логично, что такие большие партикуляры активно царапали диск. Вобщем, ничего преступного в этом нет: износ хоть какого диска тормоза неизбежен, и с этой идеей как-то нужно обучаться жить далее.
Что нам произнесет штангенциркуль? Вот это уже увлекательнее.
Напомню, что толщина новых колодок была LPR была 17,6 мм. При втором замере она стала 17,1 - 17,3 мм, причём наружняя колодка износилась посильнее. Это удивительно - поршень давит на внутреннюю колодку, ну да хорошо. Принципиально, что за 1-ые 5,5 тыщ км колодки “похудели” на 0,3 - 0,5 мм. Зато сейчас, после пробега в три тыщи, толщина этих колодок стала 16,2 - 16,8 мм. Наружняя колодка скинула 0,9 мм, внутренняя - 0,5. По сути более приметный износ за практически в два раза наименьший пробег разъясняется просто: этот месяц машина ездила фактически только по городку. А в городском режиме износ всегда будет больше.
Сейчас снимем колодки Valeo. Здесь диск смотрится совершенно.
Это уже веселый факт. Но поглядим на колодки. И опять всё отлично: нет ни выкрашивания, ни каких-либо других грустных историй.
Снова берём в руки штангенциркуль и измеряем толщину колодки. Новенькая она была восемнадцать мм ровно, в процессе первого осмотра - 17,7. Причём износ обеих колодок по всей площади был схожим. В сей раз толщина составила 17,3 на наружной колодки и 17,5 мм - на внутренней. Таким макаром износ составил 0,4-0,2 мм. Это практически вдвое меньше, чем износ LPR. При всем этом не нужно забывать, что диск эти колодки тоже сберегли, чего от более твёрдых колодок я вообщем не ожидал.
“Кто повинет и чья вина?”
Во время колодочных “разборок” я направил внимание на одну деталь. Вот она.
Когда мы начинали опыт (это было сначала марта), я очень напористо просил провести сервис тормозных устройств. Очень не хотелось, чтоб чего-нибудть закисло, и опыт накрылся ржавчиной. А сейчас поглядите на состояние цилиндра. По-моему, кто-то в сервисе решил “и так сойдёт”, и смазки суппорты машины так и не узрели. Та же картина на направляющих. Может быть (хотя это не стопроцентная уверенность), эта уже ставшая обычной криворукость сервисменов и стала предпосылкой необычного износа наружной колодки LPR, опережающего износ внутренней.
Сейчас один противный момент, связанный с Valeo.
Ну, в заключении добавлю ещё одно принципиальное замечание. ОЕМ-колодки со штампом FoMoCo для этого Фокуса стоят зависимо от наглости магазина до четыре 800 рублей. И это при стоимости машины дай бог тыщ 300. Мягко говоря, не совершенно человечно. А оба наших комплекта при стоимости около тыщи рублей с работой управлялись хорошо, в особенности Valeo. Так что выводы, думаю, явны. Только не стоит совершенно уж сберегать и брать китайский “ноунэйм” - безопасность главнее всего.
Ну и, конечно, при подмене колодок необходимо непременно обслуживать суппорты. Ранешний износ и скрипы в большинстве случаев возникают не из-за нехороших колодок, а из-за того, что их некорректно ставили.
Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые есть возможность отобрать для пасмурной погоды, и это должно быть качественные зимние колеса. Для лета рекомендуется купить колеса в спб. Так же ежели вы захотите эксплуатировать шины на грузовых авто, то купить легко колеса номенклатуры класса "внедорожников" в магазине шин с низкими ценами "Колесо". Безусловно, купить резину в спб, которую допускается отобрать для лютых морозов, и это быть может отличные летние шины. Для лета предлагается купить шины в спб. В прочем Раз вы пожелаете эксплуатировать шины на легковых авто, то купить без проблем резину категории класса "внедорожников" в магазине колес с низкими ценами "4 Точки шины".