"Бублик", убийца Коробка автомат: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят
19 Марта 2015 100 50 одна тыща семьсот тринадцать
Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является обязательным атрибутом хоть какого "реального автомата". Не обходятся без него и массивные вариаторы, и даже в преселективную Коробка автомат его поставили на неких моделях Honda (к примеру на Acura TLX), чтоб обеспечить мягкость движения на малой скорости.
Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много труднее в устройстве, чем картина в древнем учебнике и быстрее является узлом с ограниченным сроком службы, после этого должен пройти функцию восстановления. Что все-таки с ним происходит, что у него снутри и как это починить?
Как устроен "бублик"?
Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование вращающего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и увеличивать вращающий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Базирована его работа на передаче энергии через поток воды — в этом случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).
Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и посылает ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отчаливает назад на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток воды и направляют его в сторону вращения.
Таким макаром поток воды ускоряется до того времени, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, тогда и гидротрансформатор перебегает в режим гидромуфты, при котором преобразования вращающего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно крутиться, не мешая току воды.
Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток воды, но при всем этом она начинается греться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большенными потерями смысла нет.
Потому с течением времени в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обыденного фрикционного сцепления, основанного на трении.
На самых старенькых конструкциях блокировка срабатывала автоматом, за счет давления рабочей воды, но с возникновением Коробка автомат с электрическим управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Гласить же о методах реализации блокировки необходимо в отдельной статье, так как их величавое огромное количество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи вращающего момента трансмиссионное масло.
А скоро на фрикционы блокировки возложили задачки, схожие с задачками обыденного сцепления механической КПП — при разгоне они малость смыкались, пробуксовывая и помогая передавать вращающий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтоб уменьшить утраты в гидротрансформаторе. Фактически, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя именовать традиционными — это уже некоторый гибрид.
И чем сильнее становились движки, тем посильнее грелась жидкость в ГТД, тем труднее было обеспечить его остывание, и тем больше работы по передаче вращающего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление снутри "бублика", означает, оно изнашивается — нескончаемых фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток жаркой воды с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму Коробка автомат, ведь остывание ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке Коробка автомат (о нем необходимо говорить раздельно) еще есть много различных мест, где грязюка может что-то забить либо жидкость может проточить излишние отверстия, разрушить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, с течением времени ГТД становится главным источником "грязищи" в Коробка автомат, которая непременно выведет ее из строя. У неких Коробка автомат неувязка осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к базе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким макаром, поживший "бублик" необходимо поменять либо чинить, пока он не сломал всю коробку. К слову, старенькые Коробка автомат, у каких блокировка срабатывала изредка, лишь на высших передачах либо ее не имелось совсем, имеют приметно огромные интервал подмены масла и ресурс.
Более грустный случай
К чему это приводит, можно узреть на примере обширно всераспространенной 5-ступенчатой Коробка автомат Мерседес 722.6. Она ставилась на несколько 10-ов моделей Мерседес-бенз, Ягуар, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c одна тыща девятьсот девяносто 6 года и ставится до настоящего времени.
В этой коробке гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и особый клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне врубается частичная блокировка, а при резком блокировка врубается практически сходу. Машина выходит экономной и оживленной.
А вот износ закладок блокировки идет стремительно, и если не поменять масло впору, то при пробегах выше 100 тыщ км плавная блокировка становится не таковой уж и плавной, заставляя машину дергаться, а продукты износа повреждают повсевременно работающий клапан соленоида блокировки, усиливая эффект.
Но даже если масло поменять, то все равно к пробегу тыщ в двести км накладки ГТД износятся и создадут сильно много мусора, который разрушит клапан и, очевидно, коробка начнет работать агрессивно, с ударами.
Ремонт гидротрансформаторов
Сам "бублик" в сборе — драгоценное наслаждение. Его цена измеряется десятками тыщ рублей. Для примера: "бублик" в сборе для коробки ZF от Ауди A6 C5 и Ауди A4 B7 будет стоить около шестьдесят 000 рублей, а для Бмв 5 series E60, семь series E66 и X5 E53 — около 100 20 000 рублей.
Цена ремонта же начинается с три 500 - 5 000 рублей, без учета цены снятия Коробка автомат, очевидно. Для самого обычного ремонта "бублик" нужно разрезать, вымыть, отдефектовать, поменять уплотнения, поменять фрикционные накладки и гидроцилиндры по мере надобности, спаять и отбалансировать.
Стопроцентно выходит из строя этот узел только при самых запущенных случаях, и обычно его удается оживить стопроцентно. Но как и в любом деле, здесь важен профессионализм исполнителей. Ведь четкая гидравлика работает с высочайшими оборотами и при высочайшей скорости тока воды, мельчайшее нарушение соосности валов, дисбаланс либо механические повреждения внутренностей могут вывести из строя не только лишь сам "бублик", да и Коробка автомат, ее насос либо даже движок машины.
Как выяснить, что гидротрансформатор вышел из строя?
Если масло в Коробка автомат стремительно темнеет после подмены, машина стала расходовать больше горючего, ощущаются рывки при равномерном движении либо при торможении движком, то — быстрее к мастеру инспектировать круглый металлический "бублик". Не так дорог его ремонт, а неисправный, дел он может натворить сильно много.
Как сделать так, чтоб гидротрансформатор дольше не ломался?
Аннотация будет обычной.
