Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл

Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл?

12 Марта 2015 20 6 тыщ 100 70 семь

Полный привод с самого начала 20-го века пробовали использовать не только лишь на джипах, да и на обыденных легковых машинах. 1-го из основателей вэдовых легковых машин — Jensen, трудно принять за джип — это обычное купе, которому грязюка на 1-ый взор противопоказана. Ну и вэдовые Ауди Quattro отлично ехали не только лишь по грязищи раллийных допов, да и очень удачно выступали в шоссейно-кольцевых гонках.

Прекрасные Porshe девятьсот одиннадцать Carrera четыре и экстремальные 959-е брали призы в разных гонках, и большая их часть проходила на гладком асфальте треков.

Понятно, что полный привод был нужен совсем не ради проходимости. В чем все-таки причина бурного развития вэдовых конструкций в 80-е годы, понижения их популярности в 90-е и возобновления энтузиазма на данный момент?

Наилучшее сцепление с покрытием

Раллийным автомобилям полный привод был нужен сначала для реализации очень возросшей мощности движков на скользких покрытиях — грунте, снегу и гравии. Без 2-ой ведущей оси смысла в повышении мощности не было никакого — машины просто становились труднее в управлении, а вот прироста скорости на зигзагообразных трассах не происходило. На гладком асфальте препядствия решались повышением ширины и поперечника резины, конфигурацией развесовки в пользу ведущей оси. Но для ралли-спорта, где прямых участков практически нет, это было неприемлемо.

Очевидно, четыре колеса цепляются за дорогу лучше, чем два. И поэтому динамика разгона таковой машины будет тоже лучше. Правда, машина тяжелеет, но как раз на начало 80-х годов пришелся пик массового внедрения многоклапанных движков и систем турбонаддува, так что недочета мощности не было. Уже тогда рядная "четверка" либо "пятерка" могла развивать несколько сотен сил в боевом режиме и иметь очень солидный, по гоночным меркам, ресурс.

И рост мощности потянул за собой поиск методов ее реализации. В ралли эффект был ошеломляющим, даже с очень неудачной развесовкой — была очень перегружена передняя ось и момент инерции вокруг вертикальной оси вышел огромным за счет расположения мотора перед осью.

Ауди Quattro в одна тыща девятьсот восемьдесят году положила на лопатки всех соперников. Эффект был тем посильнее, чем более скользким было дорожное покрытие и чем ниже средняя скорость.

Но скоро вэдовые Ауди отлично проявили себя и в шоссейно-кольцевых гонках. На асфальте разгонная динамика улучшалась не столько за счет способности резвого разгона с места, сколько за счет улучшения аэродинамики, ведь любые антикрылья усугубляют обтекаемость машины, а полный привод позволяет сохранить то же сцепление с дорогой при наименьшей силе прижатия и уменьшить утраты, в особенности на высочайшей скорости.

Наилучший "держак" в поворотах

Для гонок по асфальту важнее уже способности полного привода в поворотах. Ведь при рассредотачивании тяги на четыре колеса на каждом из колес тяги в повороте будет меньше, а означает, колесо сумеет лучше держаться за дорогу при ускорении. Почему? Здесь придется незначительно углубиться в физику.

Сцепные характеристики колеса позволяют "задерживать" некий вектор силы, и в реальной жизни он раскладывается на продольную и поперечную составляющие. Поперечная — это та сила, с которой покрышка держит машину на дороге, а продольная — это в главном торможение и разгон. Чем меньше вектор торможения либо разгона, тем больше вектор в поперечном направлении.

До девяносто один года правила FISA предписывали выпускать более 5 000 машин подходящей модификации, а после требования "смягчили" до два 500 машин омологационной серии, но с условием, что тираж основной модели будет более 20 5 000 машин в год. Так появились многие машины-легенды, к примеру, Субару WRX и Митсубиши EVO, практически позабытые у нас Форд Cosworth. Даже, казалось бы, совершенно неспортивную Опель Вектра 4x4 делали с оглядкой на чемпионат DTM.

На волне популярности полного привода в спорте отыскали свою нишу и вэдовые машины с моторами поординарнее.

К примеру, много машин Ауди Quattro, Опель и Volvo оснащались сравнимо слабенькими движками. Но кроме возросшей проходимости и динамики, на скользких покрытиях выявились и другие плюсы. К примеру, оказалось, что буксировка легковых полуприцепов на машинах с полным приводом приметно облегчается.

Упадок

Авто с неизменным полным приводом, которые обеспечивали все эти "вкусности" на больших скоростях, имели один значимый недочет они были довольно-таки дорогими.

У понижения спроса были и другие предпосылки, кроме цены. Машины с неизменным полным приводом труднее управлялись в руках непрофессионала. Зависимо от сцепления колес машина показывала то переднеприводные, то заднеприводные повадки. Другими словами новенькому нельзя просто разъяснить, сбрасывать ему газ в заносе либо добавлять…

К тому же полный привод плохо смешивался с системами Abs, их приходилось усложнять либо же усложнять саму схему коробки введением муфт-разобщителей. При всем этом прогресс в конструкции подвесок и покрышек вновь привел мощность машин, маневренность и сцепные свойства к балансу. Обыденные переднеприводные и заднеприводные машины получили возможность ехать по асфальту резвее, чем более архаичные "полноприводники". И кстати, прогресс не тормознул, вспомните хотя бы успехи переднеприводных Меган RS, Фокус ST и Astra OPC на треке — они обогнали большая часть вэдовых конкурентов.

С течением времени выяснилось, что больший энтузиазм у покупателей вызывают более обыкновенные, а означает, и поболее дешевенькие вэдовые машины с автоматом подключаемым, а совсем не неизменным полным приводом. Полный привод в главном был нужен для улучшения проходимости, о спорте и динамике речи не шло — неидеальные системы не позволяли восполнить даже повышение оснащенной массы и утрат на трение в коробки, не говоря уже о том, что подключающийся не впору полный привод мог быть небезопасен в поворотах.

Бум популярности полного привода неприметно минул к началу 90-х, многие машины этого периода уже не имели вэдовых модификаций.

Форд на модели Mondeo отказался от вэдовых вариантов, Опель Вектра тоже растеряла такую опцию. Снизились и реализации вэдовых Бмв и Мерседес. Вэдовые машины стали больше ассоциироваться с набиравшими популярность кроссоверами, а там об маневренности и стойкости речи уж и не шло.

Новенькая эпоха расцвета

2-ой всплеск популярности полного привода пришелся на 2000-е годы. Равномерно повысились требования к активной безопасности машин премиум-класса, приметно возросли мощности и полный привод вновь оказался нужен. Но сейчас уже на новеньком технологическом уровне.

Некие производители все еще употребляют несимметричные межосевые дифференциалы, но де-факто для легковушек эталоном стал подключаемый полный привод. Но сейчас он стал совершенно другим.

Управляемый электроникой, работающий в тесноватом содействии с системами контроля стойкости и с быстродействующими муфтами в приводе, он дозволил опять сделать полный привод принципиальным фактором в обеспечении хорошей маневренности и динамики разгона.

Проходимость для таких конструкций уже второстепенна — навряд ли кто-то в здравом уме полезет атаковать бездорожье на вэдовом купе с дорожным просветом не больше 10 см. Равномерно к премиальному сектору подтянулись и лучшие версии дорожных машин, практически все новинки опять обзаводятся вэдовыми трансмиссиями.

К тому же за полтора десятилетия приметно снизилась масса полного привода — надбавка нередко составляет наименее 50 кг, а означает, нет утраты в динамике и практически не возрастает расход горючего. А другие достоинства все те же, что и в 80-е годы, и в 60-е.

Электроника добавила полному приводу еще одну возможность — управление вектором тяги. Это новое направление в деле улучшения ходовых черт, во время теста Субару WRX я направил внимание, как точно машины "пишет" кривые.

Достигается это в том числе и перераспределением тяги по осям. Время от времени для этого просто употребляются тормоза и активные межосевые дифференциалы, как на Субару, а время от времени дифференциалов в машине нет совсем. Заместо их используются планетарные редукторы и муфты блокировки, как на Acura TLX, но результат один — машина едет резвее, безопаснее и приятнее для водителя.

Что в конечном итоге?

Новое поколение "вэдовых" легковых машин навряд ли можно именовать удобной покупкой. Опять во главу угла поставили маневренность и предельные способности шасси машины. Машины становятся наименее удобными, но более увлекательными для водителя, знающего толк в активной езде.

Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить шины в спб, которые позволено предпочесть для лютых морозов, и это может быть будут крепкие зимние колеса. Для весны предлагается купить летние колеса. В прочем ежели вы возжелаете использовать шины на легковых автомобилях, то купить шины в спб сегмента класса "внедорожников" в интернет магазине колес с лучшими ценами "Питер Шина". Главное, не забывайте про то, что надо купить колеса в спб, которые можно наметить для пасмурной погоды, и это возможно будут отличные летние шины. Для зимы советуем купить шины в спб. Безусловно если вы захотите использовать шины на кроссоверах, то купить лучше шины категории SUV в магазине колес с низкими ценами "Питер Шина".