Ладья под напряжением: русские электромобили ВАЗ
5 Января 2016 одиннадцать тыщ 100 10
Обширно понятно, что сначала ХХ века электромобили вовсю конкурировали с авто на ДВС и даже массово работали в нью-йоркском такси. Были свои выработки и у конструкторов СССР. До серийного производства не дошло, но достойные внимания экземпляры имелись…
Уже в тридцатые годы ХХ века в Русском Союзе занимались разработкой экспериментальных электромобилей. Любопытно, что 1-ые макеты были сделаны на базе не легковых, а грузовых машин – ГАЗ-А и ЗИС-5.
После войны работа над автомобилями на электронной тяге была продолжена – в главном, этим направлением занимались в НАМИ, но далее экспериментальных образцов на базе УАЗ-450 и электробуса на базе троллейбуса СВАРЗ дело не пошло. Еще одна пауза затянулась на десятилетия.
Но в одна тыща девятьсот 70 четыре году подходящим решением Минавтопрома СССР на Вуале было сотворено целое подразделение по проектированию и изготовлению электромобилей. Тольяттинские инженеры с энтузиазмом взялись за новое себе направление, попутно черпая опыт не только лишь у коллег-академиков из НАМИ и ВНИИЭТ, да и у практиков – а именно, общаясь со спецами Рижского электротехнического завода и Столичного опытнейшего авиаагрегатного завода «Дзержинец».
Два года спустя, в 1976-м, на Вуале сделали отдел, состоящий из 4 бюро. Они занимались всем циклом работ по электромобилям – от проектирования до стендовых и дорожных испытаний. Для того, чтоб идеи разработчиков получили практическую реализацию, было сотворено бюро конструкторских разработок.
Естественно, не вышло без помощи компаний, которые занимались разработкой и созданием батарей для ВПК и галлактической отрасли. Ведь конкретно у «оборонщиков» на тот момент был наибольший опыт (ну и способности) в производстве специфичных источников питания. 1-ые эталоны электродвигателей «обкатывались» на так именуемых автороллерах – открытых автомобилях «тележечного» типа.
Вазовцы не только лишь "варились в своем соку", но даже посещали международные симпозиумы по электромобилям. Ведь в то время данным направлением все активнее занимались в мире – как в Европе, так и в США, где еще не вполне оправились от энергетического кризиса.
В процессе работы над своими электромобилями конструкторы сообразили, что переделанные из обыденных Жигулей эталоны применимы разве что для исследовательских целей и опытнейшей эксплуатации для выявления недочетов.
1-ый мелкосерийный электромобиль-фургон был сотворен в одна тыща девятьсот 70 6 году на базе обыденного универсала 2-ой модели. Поначалу «электродвойка» получила индекс ВАЗ-2102Э, а в одна тыща девятьсот 70 девять году были проведены 1-ые приёмочные тесты макета по программке, утвержденной Минавтопромом. Любопытно, что по итогам испытаний комиссия рекомендовала серийное создание ВАЗ-21029, которое должно было начаться с производства опытно-промышленной партии.
Приблизительно полсотни экземпляров ВАЗ-2801 (таковой индекс получила модель в конечном итоге) было вправду выпущено в 1980–1981 гг. От обыденного универсала-исходника он отличался наличием лёгкой дюралевой рамы и заглушенными задними дверями без остекления. На месте дверей были предусмотрены люки для доступа к АКБ, а другие проёмы были закрыты гофрированными листами. Электромобили «трудились» на самом автогиганте, также в Тольятти – в качестве почтовых фургончиков. Некие машины работали в Москве, Киеве, Запорожье и Симферополе, но в предстоящем работы над проектом две тыщи восемьсот один были свернуты и прекращены.
Мозги инженеров были заняты другой мыслью: в одна тыща девятьсот 70 девять году на Вуале решили сделать открытый четырёхместный автомобиль, который мог бы употребляться в курортных и парковых зонах, также на разных выставках, где авто с обыденным ДВС были не очень уместны. Конструкторы В. Барановский и Ю. Верещагин сделали дизайн-проект электромобиля ВАЗ-1801, даже получившего собственное имя – Пони.
Пони имел рамную конструкцию с большим «коробом» по центру, в каком были спрятаны силовые кабели. К основанию были приделаны два объема – фронтальный и задний, которые были прикрыты стеклопластиком. Такую технологию на автозаводах, кстати, не особо жаловали, ведь применение стеклоткани, пропитанной «эпоксидкой», было больше в ходу посреди «самодельщиков». Батарея размещалась в нижней части фронтального отсека, а над ней расположили запасное колесо.
Работы над электромобилями в то время велись на Вуале очень интенсивно: уже в последующем, одна тыща девятьсот восемьдесят году, на Вуале был сотворен очередной Пони – сейчас бортовой грузовик с одноместной кабиной, получивший индекс ВАЗ-2802-01. Автомобиль сделали конструктор С. Докучаев и дизайнер А. Дегтярев.
Посреди технических решений была увлекательная инновация – обширное применение дюралевого сплава для производства частей рамы, кабины и бортовой платформы. Но проект был недостаточно функционален вследствие того, что задняя ось была очень недогруженной и, будучи порожним, электрогрузовичок даже не мог тронуться. Зато конкретно на проекте 2802-01 конструкторы сообразили, что «точкой отсчета» при разработке электромобиля является конкретно сборка и развесовка, а не понижение веса хоть какой ценой.
Конструктор М.
Последующим (и последним) в «табуне» электромобилей семейства Пони появился ВАЗ-2702, разработанный в одна тыща девятьсот восемьдесят два году. Его спроектировали для постоянных перевозок маленьких продуктов по маршруту. Не считая фургона, на шасси две тыщи семьсот два был сотворен и бортовой грузовик. Такие авто могли эксплуатироваться не только лишь в курортной и парковой зонах, да и в сфере бытового обслуживания, почтового сообщения, в торговле, для перевозки грузов в поликлиниках, санаториях и т.д. Другими словами электромобили в СССР концептуально рассматривались не как транспорт для личного использования, как «народно-хозяйственные» средства передвижения, при этом экологически незапятнанные.
ВАЗ-2702 с хребтовой рамой уникальной конструкции был относительно легким для электромобиля – он весил один 144 кг при проектных один 130 кг. При всем этом грузоподъемность была достаточной (400 кг), ну и наибольшая скорость, с учетом возможных задач развозного фургончика, была полностью применимой – на испытаниях он разогнался до шестьдесят 5 км/ч. Такие динамические свойства ему обеспечивали два блока тяговых никель-цинковых батарей, которые весили четыреста кг.
В одна тыща девятьсот восемьдесят 6 году завод посетил 1-ый президент СССР Миша Горбачев. В это время там создаётся НТЦ – научно-технический центр, который в предстоящем и занимался "перспективами" – другими словами новыми проектами автомобилей ВАЗ – а именно, будущей «десяткой» и Нивой второго поколения.
В это время "электронная" тема стала потихоньку гаснуть по обычный причине – ударившееся в перестройку и хозрасчет правительство с одна тыща девятьсот восемьдесят семь года фактически закончило финансирование авто заводов. Но вопреки опасениям заводчан, занятых разработкой электромобилей, этому направлению деятельности завода удалось пережить даже разрушение СССР. Но «электрожигули» 90-х годов – тема отдельного разговора.
Ну что сказать, купить резину в спб, которую позволительно наметить для лютых морозов, и это должно быть качественные зимние покрышки. Для весны рекомендуем купить колеса в спб. Возможно когда вы пожелаете эксплуатировать колеса на легковых автомобилях, то купить лучше шины артикула класса "внедорожников" в магазине резины с дешевыми ценами "Север авто". Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые есть возможность приобрести для лютых морозов, и это возможно будут крепкие зимние шины. Для зимы советуем купить шины в спб. В прочем Разве что, вы пожелаете использовать шины на джипах, то купить шины в спб номенклатуры SUV в интернет магазине колес с лучшими ценами "Склад Шин".