Воздух нам не нужен: почему воздушное остывание проиграло «водянкам»
12 Февраля 2016 20 три тыщи триста девяносто один
Потребительские свойства моторов-«воздушников» почти во всем выше, чем у обычных нам «водянок» – это доказывается, как два раза два. Так почему же сейчас мы ездим на машинах с тосолом, радиатором, расширительным бачком и массой шлангов под капотом?
Для человека, эксплуатирующего автомобиль изо денька в денек, мотор-«воздушник» – дополнительный шаг к независимости от технических вопросов. В особенности это касается хозяев не новых, а подержанных автомобилей, агрегат которых уже немного изношен и имеет признаки старения от времени.
Вот только несколько положительных особенностей мотора, не имеющего «водяной рубашки»:
машину с «воздушником» не надо прогревать до поездки; не надо смотреть за уровнем антифриза; не надо часто растрачивать средства на ремонт системы остывания и уход за ней; нет опасности утраты антифриза и остановки в пути, а то и поломки мотора.
Но у каждого своя правда: этот перечень существенных для потребителя плюсов в очах автопроизводителей оказался перевешен другим списком – списком проблем, которые конструкторы и технологи должны преодолеть на пути к удачному движку. Трудности по правде есть, но нам кажется, что команде толковых инженеров и ученых преодолеть их проще, чем, скажем, рядовому водителю (либо даже автомеханику!) решить делему попадания антифриза в маслопровод либо, например, разобраться с лопнувшим шлангом либо треснувшим расширительным бачком. Вобщем, предоставим право судить для вас. Итак, приводим наш рейтинг обстоятельств, по которым автоконцерны закончили использовать движки воздушного остывания.
Причина №1
«Воздушники» тяжело проектировать
Работая над созданием мотора с воздушным остыванием, конструктор должен решать ряд специфичных заморочек. Так, все цилиндры подобного агрегата размещены раздельно, потому необходимо учитывать неминуемые при сборке деформации их стен – по другому не избежать неравномерного износа деталей.
Но самая непростая часть цилиндра и головки – их оребренная часть. Ребра должны с одной стороны иметь наивысшую теплопотерю – другими словами быть очень громоздкими и толстыми, а с другой стороны – владеть наименьшим аэродинамическим сопротивлением, другими словами быть как можно более тонкими.
Не считая того, размеры и форму ребер необходимо увязать с примыкающим цилиндром, расположением клапанов, свечного отверстия, колодцев крепежных шпилек, впускных и выпускных патрубков – и все это на фоне суждений аэродинамики. Ведь привод вентилятора отбирает часть полезной мощности мотора, и за счет правильной организации потока охлаждающего воздуха под направляющим кожухом эти утраты можно понизить.
Комплекса схожих проблем реально избежать, если… обратиться к жидкостному остыванию. Вода, как теплоноситель с высочайшей теплопроводимостью и неплохой теплоемкостью, просто сглаживает температурные неравномерности блока цилиндров и их общей головки – потому нет потребности в настолько сложных конструкторских изысканиях, расчетах и испытаниях.
Причина №2
Труднее создавать модификации и проводить апдейт
В отличие от 1950-60-х годов, времен расцвета «воздушников», сегодняшние конструкторы (а поточнее – рекламщики) обожают создавать несколько версий 1-го мотора – с различным рабочим объемом и степенью форсировки. В случае с воздушным остыванием это значит не только лишь перерасчет характеристик системы обдува, да и всякий раз полную переделку самих цилиндров и головок, которым при изменении объема и степени форсировки требуется новое оребрение – соответственно, с полным циклом новых расчетов и испытаний.
Меж тем при изменении мощности мотора с жидкостным остыванием бывает довольно вприбавок к расточному блоку просто доработать систему питания, помпу и радиатор.
Причина №3
Труднее решать вопрос отопления
Излишков тепла, которые можно навести на отопление салона, у моторов с воздушным остыванием в принципе довольно. Но правильно использовать их оказалось труднее, чем в случае с «тосольным» радиатором. Приходилось делать оребренными выхлопные патрубки, «обнимать» их кожухами-рубашками для термообмена с потоком воздуха, направляемым в салон – да еще принимать конструктивные меры, чтоб в этот воздух не попали выхлопные газы.
Причина №4
Труднее решить вопрос звукоизоляции
По собственной сущности движок с оребренными цилиндрами и огромным вентилятором более гулкий, чем тот, который закрыт «экраном» водяной рубахи системы остывания. В особенности – в спектре больших частот, которые более приметны для уха человека. Но еще в прошедшем веке инженеры отыскали несколько путей решения: малошумные центробежные вентиляторы, слой виброгасящего материала на направляющем кожухе, уменьшенные (за счет кропотливо подобранных материалов) зазоры в клапанном механизме и паре поршень-цилиндр. А если совершенно по-честному, то при теперешних материалах автохимии и разработках электрического шумоподавления «заглушить» хоть какой движок не было бы неувязкой.
Причина №5
Трудозатратность сборки мотора
Один из самых существенных причин, повлиявших на отставку моторов с воздушным остыванием – их низкая технологичность, другими словами неважная по сопоставлению с «водянками» приспособленность к массовому конвейерному производству. Причина в том, что каждый цилиндр охлаждаемого воздухом мотора обычно выполнен раздельно, а не в обычном нам едином блоке. (Исключения естественно были – к примеру, четырехцилиндровые моторы Honda 1300.) Во-1-х, очень тяжело поштучно отливать цилиндры и головки с их длинноватыми тонкими ребрами, у каждого из которых – строго определенное сечение и часто замудренная форма. В неких случаях цилиндры делали из 2-ух металлов – металлическая гильза и дюралевая ребристая рубаха, заливаемая на чугун после соответственной подготовки.
Были и другие методы соединения металлического цилиндра и его дюралевого оребрения. Отдельными, обычно, были и головки. Соответственно, осложнен и процесс сборки мотора – каждый цилиндр с головкой и прокладкой крепятся 4-мя индивидуальными шпильками, и не дай боже хоть на полньютона нарушить момент затяжки самой шпильки и гайки на ней!
Причина №6
Поменялся потребитель
Поточнее, производители изменили потребителя – они изменили нас. Неприметно, исподволь, покупателя смогли уверить, что чем труднее продукт (в нашем случае – мотор), тем он лучше. Мы стали так доверчивы, что нас смогли уверить в совсем алогичных вещах.
И что все-таки?
«Воздушники» еще возвратятся. Не возьму на себя смелость утверждать, когда конкретно – но возвратятся. Может быть, после того, как появится и приживется новый класс массовых автомобилей, таких для себя бескомпромиссных удобных «бюджетников», апологеты которого откажутся платить за конструкторские излишества в виде суперсложных моторов, трансмиссий и электрических примочек.
Так же не забывайте про то, что надо купить резину в спб, которую разрешено облюбовать для зимнего сезона, и это возможно будут качественные зимние покрышки. Для зимы советуем купить летние шины. Так же когда вы возжелаете эксплуатировать покрышки на кроссоверах, то купить легко резину артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Колеса Даром". Главное, не забывайте про то, что надо купить шины в спб, которые позволено облюбовать для лютых морозов, и это должно быть надежные зимние шины. Для лета советуем купить новые колеса. Так же если вы хотите эксплуатировать колеса на джипах, то купить лучше шины направления класса "внедорожников" в магазине шин с лучшими ценами "Экспресс Шина".