Роман с соляркой - почему Европа обожала дизели, а сейчас не стала

Роман с соляркой: почему Европа обожала дизели, а сейчас не стала

17 Декабря 2015 восемьдесят две тыщи двести девяносто 6

Авто на томном горючем еще совершенно не так давно были очень популярны в Древнем Свете, но в ближайшее время репутация дизелей оказалась подорвана. И любовь, и ненависть к солярке прививало обществу экологическое лобби.

Попробуем разобраться в технических качествах этого вопроса.

Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то увидели, что сначала двухтысячных у Бмв и Мерседес были хорошие дизельные V8, а позже вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до умеренных 3-х либо 3-х с половиной л., а число цилиндров ограничилось шестью. При всем этом у британских соперников из Ягуар Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных движков в Европе это удивительно. Неуж-то фавориты автопромышленности проиграли гонку технологий? Совсем нет, просто уже в то время германские законодатели и экологи озаботились неувязкой выхлопов оксидов азота у дизелей и попробовали принять 1-ые меры.

Сначала – как обычно, карательные, в виде резкого увеличения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы понимаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень отлично разбирающееся в разработках моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» имеющихся технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь значительно новых конструкций, что за последние полтора 10-ка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, конкретно на потребителях, другими словами на нас с вами…

Наверняка, стоит подробнее тормознуть на причине настолько высочайшей популярности дизельных моторов в недавнешнем прошедшем. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже числа КПД педагоги именуют, 15-20%.

Как бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только возрастает, достигая двукратной величины для томных джипов.

Современные машины все как одна стараются быть как можно сильнее слабенькие моторы остаются уделом совершенно уж дешевеньких малолитражек, и даже в В+ классе движки обыденных, не «заряженных» машин развивают больше 100 20 л.с. Чтоб вы понимали, такая мощность превращала обыденный Golf в GTI еще 20 с маленьким годов назад.

В бизнес-классе же запрос на мощность приметно выше, и две сотки лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение 2-ух трендов, на увеличение мощности и на понижение выбросов (а означает, и расхода горючего), породило больную ситуацию, выходов из которой оказалось не так много. Показавшиеся малость ранее модификации были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной консистенции в очень узеньком спектре при помощи дросселирования, а означает, очень низким КПД на нагрузке меньше наибольшей.

Выход отыскали в даунсайзинге, турбонаддуве и конкретном впрыске. Но было решение лучше: движки, которые на малой нагрузке не добивались перегрева, совершенно работая с наибольшим КПД прямо до холостых оборотов, да к тому же позволяли при помощи турбонаддува получить гигантскую мощность, ведь давление турбины в их не ограничивалось детонацией. Очевидно, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.

Развитие способов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило сделать топливную аппаратуру, применимую для резвого и незапятнанного сжигания горючего. Препятствий для увеличения литровой мощности дизелей практически не осталось, а крепкость конструкций при низких оборотах можно наращивать еще длительно. В итоге мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала практически «крупицы» горючего.

Практически в пару раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, фактически, «сказочные» паспортные характеристики расхода на уровне 4-5 л. на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются числа расхода, как раз подразумевает езду в главном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех 10-20% различия приемущества в КПД, но кого это волновало?

И чем далее заходили экологи в желании понизить расход горючего, тем ужаснее приходилось бензиновым моторам.

Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 100 50 лошадок, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.

Чтоб получить еще 15% понижения в последующие 5 лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не запамятовывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 годов назад неплохим тоном было 100 сил, сейчас 150, означает, завтра будет уже 170. Выходит, выход как бы один, дизельные моторы…

Но не все так просто. У дизелей еще есть пара существенных минусов, о которых стали серьезно думать только на данный момент. Нормы Евро-6 от Евро-4 в главном отличаются не увеличением чистоты выхлопа, как задумываются наши бюрократы и даже некие экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, жестких частиц и СО.

Для бензиновых моторов маленькое увеличение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы жестких частиц моторами с конкретным впрыском проходит практически в штатном режиме, это не достаточно что изменит. Для их неувязкой, как мы знаем, является уменьшение расхода горючего.

Труднее оказалось конкретно дизельным моторам, в каких горючее всегда сгорает в лишнем количестве воздуха и очень отлично, как это может быть, а означает, и количество окислов азота у их всегда существенно выше.

В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень значительно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают не достаточно СО, но ведь необходимо и здесь что-то такое ограничить.

Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А означает, понизить температуру вспышки и количество NO. Разработка работает до сего времени и дозволит понизить выбросы еще немножко, но ее предел уже близок.

Подмена уже нашлась это хим нейтрализация веществом мочевины, который в особом катализаторе ведет взаимодействие с окислом азота и восстанавливает его до безобидного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но просит от водителей неотклонимой заправки раствора мочевины AdBlue.

Делему выброса жестких частиц начали решать уже издавна, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока довольно действенным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, очевидно, очень отличается от фильтра воздуха на впуске.

Во-1-х, он работает при высочайшей температуре, а во-2-х, должен быть рассчитан на куда больший пробег без подмены. Выход отыскали в повторяющемся «прожигании» фильтра, когда за счет увеличения температуры все несгоревшие частички, которые мы обычно могли созидать в виде клубов дыма, просто сгорают, кратковременно повышая выбросы СО.

Как вы уже сообразили, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а означает, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в необходимое русло. А в Британии не стали.

Естественно, можно было обойтись и другими методами понижения выбросов, ну и навряд ли кто-то произнесет, что в Великобритании турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но понимаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им по сути может быть не настолько принципиальна конкретно экология, а просто нравится воспрещать и следить, как вывернутся из ситуации все окружающие.

Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить резину в спб, которую имеется возможность избрать для лютых морозов, и это может быть будут великолепные всесезонные шины. Для весны предлагается купить летние покрышки. Возможно Разве что, вы пожелаете эксплуатировать покрышки на джипах, то купить шины в спб категории "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с дешевыми ценами "Колеса 812". Главное, помните о покрышках, которые есть возможность наметить для прохладного времени года, и это возможно будут крепкие всесезонные покрышки. Для зимы предлагается купить летние шины. Возможно В том случае, когда вы захотите эксплуатировать шины на кроссоверах, то купить шины в спб направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине колес с дешевыми ценами "Хорошие колеса".