Миллионник из ГДР - история Wartburg 353

Миллионник из ГДР: история Wartburg 353

29 Января 2016 20 одна тыща 500 шестьдесят девять

4-х дверный автомобиль под заглавием Wartburg длительное время был неотъемлемой частью пейзажа восточноевропейских государств, СССР и Рф. Где-то он встречается до сего времени – угловатый автомобиль из ГДР, отдаленно напоминающий или Москвич-2140, или вазовскую «классику»… Многие лицезрели их, но не много кто знает о том, что самой марке Wartburg более сотки лет.

В одна тыща восемьсот девяносто девять году на заводе в Айзенахе, принадлежавшем большому промышленнику Генриху Эрхарду, начали выпуск лицензионного французского автомобиля, который получил "географическое" заглавие Wartburg – конкретно так называлась гора и замок недалеко от Айзенаха.

Выпуск «французских» Вартбургов продолжался недолго – авто были переименованы в Dixi, а потом марку и завод заполучил концерн Бмв. Но после того, как земли Тюрингии стали относиться к зоне русской оккупации, некое время тут, на советско-германском акционерном обществе «Автовело», как и раньше производили авто Бмв, которые по решению суда Дюссельдорфа потом были переименованы в EMW. Потом завод в Айзенахе соединили с бывшей фабрикой DKW в Хемнице, а авто получили еще одно новое заглавие Automobilwerk Eisenach (AWE).

И только посреди 50-х годов Wartburg обрел своё прежнее заглавие. Первым Вартбургом социалистической эры Восточной Германии была значительно модернизированная малолитражка IFA F9, получившая индекс 311.

Wartburg триста одиннадцать

Но не этому автомобилю было предначертано быть всемирно известным Вартбургом: с одна тыща девятьсот шестьдесят 6 года с сборочного потока в Айзенахе сходила "та" модель 353, которая для большинства и является символом-носителем этого наименования. На неких рынках автомобиль обозначался как Wartburg 1000.

После округленного Вартбурга прежней модели 311, 353-й с наружностью от итальянского кузовного ателье Микелотти смотрелся очень современно и даже прогрессивно – конечно, по меркам середины 60-х годов. Полосы стали были серьезными, а фары были по последней моде прямоугольными. Но не наружностью примечателен Wartburg 353! Как и у его собрата по времени и исторической родине, Trabant 601, конструкция Вартбурга была совсем нестандартной.

Ранешний Wartburg триста 50 три

Во-1-х, Вартбург – рамный, а срок службы самой рамы производитель обусловил в 20 5 лет.

При этом это была мощная несущая конструкция, а многие подвесные панели были легкосъемными. К раме крепились и все главные агрегаты – по традициям довоенного автопромышленности.

У различных Вартбургов рамы грушевидного типа отличались по форме, но при всем этом были взаимозаменямыми. Кузов крепился к базе через 10 резиновых подушек и был предназначен только для размещения водителя, пассажиров и груза, не являясь, на самом деле, силовой конструкцией. Благодаря тому, что детали кузова крепились на болтах, ремонт в случае ДТП не добивался сварочных работ.

В таком виде автомобиль модели триста 50 три выпускался без особенных конфигураций – наружность его фактически не изменялась прямо до самого окончания выпуска. Посреди 70-х автомобиль перетерпел малозначительные технические доработки, и только в самом конце производства, посреди 80-х, наружность наконец осовременили – естественно, как это было может быть «малой кровью». В процессе фейслифтинга передняя часть получила новейшую панель с большими блок-фарами и огромным бампером, ну и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Все же к концу 80-х Вартбург уже нескончаемо устарел и смотрелся приблизительно настолько же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.

Поздние 353W и 353W Tourist

Как и Трабант, Wartburg триста 50 три приводился в движение двухтактным мотором, но не двух-, а трехцилиндровым, при этом с водяным остыванием.

Благодаря двухктактной конструкции движок фактически не имел газораспределительного механизма и был лишен отдельной системы смазки. При всем этом трехцилиндровый "жидкостник" работал приметно тише, чем двухцилиндровый "воздушник" Трабанта. Движок Вартбурга развивал очень солидные для собственных девятьсот девяносто три "кубиков" рабочего объема 50 л.с., а чуток позднее мощность подняли до 50 5 и 50 семь л.с. Таким макаром, по литровой мощности движок превосходил многие четырехтактники тех пор.

В силу относительно больших мощностных черт мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в горючее. Была и другая неувязка – таковой движок в силу особенностей конструкции не обожал езду в режиме торможения на включенной передаче, так как нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.

Для того, чтоб избежать "принудительное" прокручивание коленчатого вала коробкой, конструкторы предусмотрели в четырехступной коробке обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычагом. Она позволяла отключить движок от коробки. Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу фактически без выжима сцепления, которое использовалось только для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (другими словами повсевременно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось только при движении на скользкой дороге.

Была и версия с автоматической коробкой Hycomat, которая добивалась ручного переключения передач, но сцепление при всем этом не использовалось вообщем.

Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не соответствующий для 60-х годов привод на фронтальные колеса, который на германских машинах был массово внедрен сразу с пионерами мирового автопромышленности.

Подвеска Вартбурга триста 50 три напоминала ходовую часть "Траби" – те же поперечные рессоры, но передняя была независящей, а задние колеса соединялись при помощи трубчатой балки и пары продольных реактивных штанг. Конструктивно такая "платформа" всходит к автомобилям начала века, но маневренность при всем этом была на применимом для той эры и мощностей уровне.

Wartburg триста 50 три WR

С учетом внешних габаритов, у седанов триста 50 три и универсалов триста 50 три Tourist был на удивление просторный салон с плоским полом, не имевшим трансмиссионного тоннеля из-за рамной конструкции кузова. Выпускались и поболее необыкновенные модификации – к примеру, двудверный пикап 353W Trans либо раллийный гоночный триста 50 три WR, также военный открытый «кюбельваген».

Wartburg триста 50 три Trans

Невзирая на несколько вероятных вариантов модернизаций (включая вариант под индексом триста шестьдесят с несущим кузовом и двудверный фастбек 355), прямо до одна тыща девятьсот восемьдесят восемь года автомобиль по прежнему оснащался гулким и неэкологичным "двухтактником". Вот поэтому Wartburg триста 50 три воспользовался спросом разве что в странах Восточной Европы, где были готовы ездить практически на чем угодно.

Но русские экспортные Жигули у венгров и чехов котировались приметно выше – в особенности в восьмидесятые годы, когда появились "пятерки" и "семерки". Ценообразование модели триста 50 три соответствовало уровню конструкции и табели о рангах – на родном рынке ГДР Вартбург стоил хоть и в полтора раза дороже еще больше простого "Траби", но был приметно дешевле тольяттинских автомобилей.

По массовости Вартбург приметно отставал от более доступного Trabant: за 20 5 лет было выпущено около миллиона 353-х (для сопоставления: количество Трабантов превысило три 000 нуль экземпляров).

Архаичный двухтактный движок настолько длительно выдержал на конвейере вследствие того, что освоить его сколько-либо приметную модернизацию в Айзенахе по разным причинам (в главном, экономическим) не выходило, а заимствовать у западных германцев некий "чужой" мотор не решались из политических суждений.

Шанс на спасение Вартбурга мелькнул в одна тыща девятьсот восемьдесят восемь году, когда Фольксваген предложил за свои средства сделать в ГДР выпуск собственных моторов, по этому схожий агрегат мог показаться и у нашего нынешнего героя. В конечном итоге модель преклонных лет наконец получила полностью современный движок (аналог VW Polo/Golf) рабочим объемом 1,3 л, который развивал шестьдесят четыре л.с.

Таковой мотор востребовал суровой доработки платформы – а именно, его пришлось установить поперечно и состыковать с другой коробкой.

Wartburg 1,3

Вобщем, это не выручило издавна старую машину, которая не воспользовалась спросом в Европе. К тому же модель была не очень массовой, а потому себестоимость каждого автомобиля выходила довольно высочайшей. Отдельные партии модели Wartburg 1,3 поставляли в СССР – а именно, в Минске сначала 90-х годов этих автомобилей было довольно много.

Wartburg 1,3 в тюнинге от… Irmscher!

Но судьба самой страны под заглавием ГДР обусловила и будущее Вартбурга – после того, как две Германии слились в одну, архаичная машина оказалась просто ненадобной гражданам нового страны.

Так же купить резину в спб, которую разрешено наметить для пасмурной погоды, и это возможно будут фирменные зимние колеса. Для весны рекомендуется купить шины в спб. Так же В том случае, когда вы захотите использовать колеса на кроссоверах, то купить возможно шины категории Sport Utility Vehicle в интернет магазине резины с низкими ценами "Колесо Питер". Ну что сказать, купить резину в спб, которую допускается заказать для зимы, и это может быть будут качественные летние колеса. Для зимы рекомендуется купить летнюю резину. Возможно когда вы захотите эксплуатировать колеса на легковых автомобилях, то купить легко колеса сегмента Sport Utility Vehicle в магазине резины с лучшими ценами "Север авто".