Арбат, которого нет - почему так и не появился минивэн Москвич

Арбат, которого нет: почему так и не появился минивэн Москвич

16 Декабря 2015 20 две тыщи 70

В конце 80-х годов у АЗЛК был реальный шанс выпустить автомобиль, способный поспорить с модными на тот момент минивэнами от Рено, GM и PSA. Арбат обещал быть передовой моделью, но вмешались экономические реалии.

Посреди 80-х годов даже русским конструкторам стало разумеется, что требуется некий "промежный" класс автомобиля, сочетающий внутри себя достоинства универсала и микроавтобуса.

От первого так именуемые мини- и компактвэны взяли "легковые" габариты и поведение на дороге, а от универсала – многофункциональность.

В российскей периодике тех лет такие авто называли универсалами завышенной вместимости (УПВ), что стопроцентно отражало их предназначение. Более известные примеры УПВ тех пор – Chrysler Voyager, Рено Espace и Митсубиши Chariot (он же Space Wagon).

Авто индустрия СССР ничего подобного русским гражданам не предлагала, хотя еще в шестидесятые годы ВНИИТЭ занимался экспериментальными разработками прототипов такового класса. Все же меж универсалами (ВАЗ-2104, АЗЛК-2137 и ГАЗ-24-02) и микроавтобусами вроде РАФа была "нишевая пустота".

В то время многие ведущие конструкторы русского автопрома склонялись к тому, что УПВ приблизительно десятилетие спустя должен стопроцентно вытеснить легковой универсал, выигрывая у последнего в функциональности при похожих габаритах и ненамного большей цены. В дальнейшем оказалось, что покупатели универсалов и однообъемников все таки являются представителями различных фокус-групп, а авто похожего предназначения, но различных классов не соперничают меж собой даже в рамках одной производственной линейки моделей.

Вот поэтому в современном мире универсал Dacia Logan MCV, например, отлично сосуществует с компактвэном Lodgy и грузопассажирским фургоном Dokker. Более того, в линейке Рено Group найдется еще как минимум пара автомобилей (Kangoo и Espace), которые занимают среднее положение меж обыкновенной легковушкой и "бусом". Подобные примеры можно привести и для других производителей, у каких несколько универсалов "дополнены" парой вариантов на тему УПВ.

Москвич-минивэн: начало

Так как АЗЛК-2141 был не уникальной разработкой завода, а «римейком» на тему Simca 1307, его «модельная гамма» состояла всего только из 1-го типа кузова – 5-и дверный хэтчбек. Так как все другие модификации необходимо было создавать, что именуется, с незапятнанного листа, конструкторы решили склонить выбор в пользу многообещающего УПВ, а не традиционного 5-и дверного универсала.

Другими словами, на «платформе» переднеприводного Москвича был должен показаться принципно новый автомобиль, использующий от «донора» только агрегат и подвески.

Почти во всем вид грядущего Арбата зависел от определенной личности – Александра Кулыгина, который приехал в Москву из дальной Ухты. Его прошлые проекты, посреди которых Ухта и спортивный автомобиль под заглавием Панголина, произвели сильное воспоминание даже на профессионалов. «Свежая кровь» самодельщика-любителя оказалась на АЗЛК кстати: новичок с честью совладал с поставленной задачей и даже затмил её, сделав не обычный пластилиновый макет, а масштабную копию «почти автомобиля» – макет с прозрачными стеклами, оптикой и даже деталями интерьера. Снаружи 1-ый вариант УПВ смотрелся полностью современно даже по мировым меркам, но при всем этом был достаточно безликим.

УПВ Кулыгина на обложке первого номера «За Рулем» за одна тыща девятьсот восемьдесят семь год

Любопытно, что Кулыгин работал не со скульптурным пластилином, как это было принято посреди русских авто дизайнеров, а отдавал предпочтение пенопласту, гипсу и пластику. «Авторская» разработка была куда более резвой и действенной.

Последующий вариант УПВ от Кулыгина уже получил имя собственное – Круиз. Он смотрелся более «автобусным», чем предшественник, а в легких и воздушных линиях кузова даже просматривалось что-то «ситроеновское». Любопытно, что три ряда сидений, по плану создателя, имели широкие способности по трансформации, а фронтальные кресла к тому же разворачивались против хода.

Арбат – минивэн, которого не было

Решение о запуске однообъемников в серию было сначала административным.

Ведь зеленоватый свет проекту Арбат был дан только после того, как генеральный директор АЗЛК В. Коломников «продвинул» эту идею в профильном министерстве, в каком он работал «в промежутке» меж работой на АЗЛК.

По утвержденному техзаданию будущий минивэн получил отраслевой индекс АЗЛК-2139 и стал «перспективой» (так тогда называли будущие модели) официально. Как досадно бы это не звучало, в итоге суровых кадровых ротаций с завода ушел как прошлый главный конструктор, так и основоположник БХК Игорь Зайцев, ну и сам Кулыгин покинул творческий коллектив АЗЛК.

Будущий Арбат делали одни из самых опытнейших дизайнеров АЗЛК – А. Сорокин, В. Арутюнян и М. Елбаев. Может быть, вот поэтому в виде макета без усилий просматривалось очевидное отражение тенденций моды начала 90-х годов. В отличие от угловатых «концептов» Кулыгина, проект Сорокина выделялся «зализанной» формой кузова и хорошей аэродинамикой благодаря вклеенным стеклам и отсутствию выступающих частей.

Более того, по ряду решений (оптика, остекление) Арбат обогнал своё время лет на пятнадцать! Ведь что-то схожее появилось на неких серийных автомобилях (к примеру, Skoda Roomster) исключительно в начале двухтысячных.

Справедливости ради заметим, что столичный макет при всей собственной самобытности снаружи кое-чем неуловимо напоминал южноамериканский Pontiac Trans Спорт (он же Шевроле Lumina APV и Oldsmobile Silhouette).

Арбат конструктивно отличался от серийных Москвичей не только лишь снаружи, да и конструкцией. Ведь в базе минивэна лежал пространственный каркас со железным остовом, а внешние панели кузова были выполнены из пластика. Такое решение было нестандартным для русского автопрома, хотя и обширно использовалось «самодельщиками». Вобщем, в секторе минивэнов это было как раз «классикой жанра». Схема была в первый раз использована как раз на Рено Espace, который выдумали не сами Рено, а их партнеры из Matra. Потом ее переняли в том числе и упомянутые выше америкосы из GM.

В интерьере также было много уникальных решений, посреди которых электрическая композиция устройств, «мультируль» (!), бортовик, штатная аудиосистема и даже климатическая установка, воздуховоды которой через торцы приборной панели заходили на двери.

Проект АЗЛК-2139 был сдан к новенькому одна тыща девятьсот восемьдесят восемь году, но при всем этом управлением было принято решение о постройке альтернативного варианта с привлечением забугорных профессионалов итальянского кузовного ателье Garnero. Итальянцы очень стремительно сделали полномасштабный пластмассовый макет, который смотрелся как реальный автомобиль.

Как досадно бы это не звучало, как и итальянский «собрат», столичный Арбат оставался всего только макетным прототипом.

Да, благодаря наличию агрегата и других «настоящих» узлов и агрегатов он мог передвигаться по местности завода. Но менее: над ним, на самом деле, поработали только «экстерьерщики», в то время как расчетов кузова на крепкость, твердость и кручение изготовлено не было, ну и испытаний как таких не проводилось – по проекту были выполнены больше макетные работы, ежели ходовые.

Русские автомобилисты в первый раз узрели Арбат на обложке «За Рулем» в конце одна тыща девятьсот девяносто года

Управление АЗЛК планировало выпускать Арбат не в Москве, ведь АЗЛК работал фактически на полную мощность. Вот поэтому 1-ый русский минивэн был должен показаться на «дочернем предприятии» завода в Калужской области, но поначалу в самом сердечко русской Родины необходимо было окончить строительство моторного производства, где должны были выпускать силовые агрегаты для новых моделей. Как досадно бы это не звучало, всем этим планам не судьба было реализоваться по почтительной причине – после развала СССР столичному автозаводу стало резко не до освоения многообещающих моделей, а уже в одна тыща девятьсот девяносто два году стало разумеется, что главной задачей управления становится выживание предприятия в прямом смысле.

В то время заводу удалось остаться на плаву, но Арбат, к огорчению, навечно так и остался «перспективой» – минивэном, которого не было, разработанным в стране, которой не стало. Ну и сам АЗЛК пережил собственный однообъемник наименее чем на 10 лет.

Безусловно, помните про то, что надо купить колеса в спб, которые есть возможность заказать для лютых морозов, и это может быть будут надежные летние колеса. Для весны предлагается купить летние покрышки. Вероятно ежели вы захотите использовать покрышки на легковых авто, то купить возможно покрышки сегмента SUV в интернет магазине колес с лучшими ценами "Север авто". Главное, не забывайте про то, что надо купить резину в спб, которую возможно заказать для зимы, и это может быть будут великолепные зимние колеса. Для лета советуем купить новые колеса. Безусловно если вы возжелаете эксплуатировать шины на джипах, то купить легко шины направления SUV в магазине колес с лучшими ценами "Хорошие колеса".