Армянские инновации: как на ЕрАЗе изобрели фургон, опередивший своё время
16 Ноября 2016 четырнадцать тыщ четыреста девяносто семь
В шестидесятые годы имеющийся спрос на малотоннажные грузовые фургоны в СССР удовлетворили при помощи автомобиля ЕрАЗ-762, о которым мы не так давно ведали. Но автомобиль, при всей собственной простоте и унификации с пассажирским РАФом и легковой Волгой, был недостаточно крепким и надежным.
Истоки
добавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский авто завод. В конечном итоге многие ситуационные «но» не позволяли управлению предприятия выйти на запланированные объемы производства. Ну и в целом отношение Минавтопрома к ЕрАЗу, как и ко многим другим схожим «нелегковым» заводам, было типичным – финансирование и поддержка осуществлялись по остаточному принципу.
Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с созданием, неравнодушному к судьбе родного завода управлению стало разумеется, что поначалу необходимо избавляться от зависимости по поставке девайсов, а уже потом перебегать к разработке и внедрению новейшей модели. Как досадно бы это не звучало, после того как прессовочно-штамповочное создание в Ереване наконец вышло на нужные мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это опять прирастило нагрузку на завод и лишило его способности идти далее.
Гордость цивилизации
Все же, на ЕрАЗе не посиживали складя руки. Ведь вначале там сформировался коллектив энтузиастов, для которых авто создание в Армении было не просто многофункциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже государственной гордостью.
Отдел Головного конструктора (ОГК) формально был должен заниматься усовершенствованием того самого ЕрАЗ-762, чем спецы предприятия кропотливо и трепетно занимались. Ведь с выходом каждой новейшей «литерной» модификации (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобиль становился прочнее, долговечнее и даже красивее снаружи. А ведь при всем этом конструкторы вносили 10-ки вообщем неприметных снаружи, но таких принципиальных «извещений» - другими словами, модернизаций и «исправлений багов» прошлых модификаций. Все же, кому, как не инженерам, выполнявшим усовершенствование, было доподлинно понятно о том, что «семьсот шестьдесят второй» себя исчерпал, что именуется, концептуально, еще фактически в самом начале пути.
Своя игра
Естественно, на сто процентов уйти от старенькой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый агрегат и узлы шасси. Но развозной фургон нуждался, сначала, в совсем другом кузове и поболее рациональной сборке.
Работы над проектом велись не в одиночку, а вместе с инженерами НАМИ и спецами НИИАТ, для которых подобные задачки были хорошей возможностью перейти от теории к практике.
Конструкция грузового фургона должна быть полностью уникальной, без привязки к сборке уже какого-то имеющегося микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама заместо несущего кузова.
После ЕрАЗ-762 стало разумеется, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в крепкой базе – лонжеронной раме, потому что несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.
Опытнейший эталон ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, сзади которой располагался цельнометаллический отсек для грузов специфичной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Уникальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.
Главное, не забывайте про то, что надо купить шины в спб, которые есть возможность выбрать для ледяной весны, и это быть может качественные зимние колеса.
