Может ли современный мотор пройти миллион км, если его верно обслуживать?
11 Сентября 2018 100 20 семь тыщ восемьсот шестьдесят один
Миллион км – фраза волшебная. Большая часть автолюбителей при ее упоминании мечтательно закатывает глаза в мечтах о былых временах, когда деревья были выше, бензин дешевле, а моторы практически поголовно считались «миллионниками».
Но и сейчас есть машины, у каких 100 50 тыщ км – интервал меж обслуживаниями, а не капремонтами, а миллион – далековато не предел ресурса: это грузовики. Почему же настолько фантастические пробеги доступны им, но фактически недосягаемы для легковых моторов, и в чем секрет «долгой жизни»?Легковой – не грузовой
режде всего разберемся с различием меж легковыми и грузовыми моторами. Даже если бросить в стороне бензиновые движки, вначале более оборотистые и без наддува выходящие на пики мощности и момента только тыщам к четырем-пяти оборотов и выше, разница меж ними полностью осязаема. Сначала это рабочий объем: разумеется, что для перемещения грузов необходимы высочайшие тяговые свойства, и без нескольких л. рабочего объема «провернуть дело» не выйдет.
Последующее, что из этого проистекает – высочайший вращающий момент: в то время как моторы легковых машин нацелены на динамику и экономичность, у грузовых агрегатов свои ценности – тяговитость и ресурс, другими словами, способность размеренно таскать томные грузы в различных дорожных критериях в течение долгого времени.Ну а говоря о ресурсе, мы подходим к одному из главных «ездовых» различий грузового дизеля: его низкооборотистости. Если тахометры дизельных легковых машин размечены до 5-6 тыщ оборотов, а «красная зона» начинается тыщ с 4, то у грузовиков все еще скромнее: холостые обороты – около 500, рабочие, с пиковым моментом – от один 000 до два 000, а все, что выше этого спектра – уже «излишне». Сочетание огромного рабочего объема, «длинноходности» (ход поршня в цилиндре превосходит поперечник цилиндра), низкой степени форсирования и наличия турбонаддува вместе с вначале присущей дизелю большей тяговитостью сделали его таким, какой он есть: надежным, действенным и ресурсным.
Как ездить длительно и недорого?
Для коммерческой техники вопрос ресурса и цены обслуживания стоит острее, чем для личных автомобилей: чем почаще машина стоит в сервисе и ремонте, тем больше она просит средств, и тем меньше она их зарабатывает. Логично, что и итог таковой философии соответственный: межсервисный интервал у тягачей на порядок выше, чем у легковых машин – например, MAN в Рф заявляет для собственных грузовиков TGX межсервисный интервал до 100 20 тыщ км. Но огромным по легковым меркам пробегом меж ТО могут повытрепываться не только лишь магистральные тягачи: так, Фольксваген устанавливает интервал обслуживания собственных фургонов Crafter на отметке в 50 тыщ км – правда, не в Рф, а в Европе.
MAN TGX
Какими же средствами достигаются такие большие пробеги меж процедурами обслуживания? Главных составляющих тут три, и они все полностью прозрачны.
1-ое – это режимы эксплуатации.
Ни для кого не тайна, что беспристрастным параметром, характеризующим необходимость ТО, является совсем не пробег, а наработка мотора – моточасы. Мотор автомобиля, стоящего в пробках, работает повсевременно, пробег при всем этом не вырастает, а вот процессы износа мотора и старения моторного масла часто даже выше, чем при движении, из-за завышенной температуры, отвратительного остывания и неоптимальных режимов работы с бедной консистенцией. Мотор автомобиля, ездящего по загородным трассам, напротив, работает в более хороших критериях, а исходя из убеждений обслуживания набирает за те же рабочие часы еще больший пробег. Не напрасно, например, обладателям легковых машин в мегаполисах рекомендуют поменять масло почаще, чем раз в 10-15 тыщ км, в то время как при «беспробочной» езде 10 тыщ – совсем обычный пробег меж ТО.2-ая составляющая удачной и долгой эксплуатации — это качество горючего.
Говоря о «хорошем, качественном» горючем мы подразумеваем сначала его хим состав: в нем нет излишка побочных веществ, которые безизбежно находятся в дизеле — сначала, сернистых соединений. Высокосернистая солярка считается низкокачественной, потому что при ее сгорании образуются кислые соединения, которые «старят» моторное масло.Ну а 3-ий компонент настолько долгой работы грузовых моторов как меж циклами обслуживания, так и в целом – это фактически моторное масло. Масла для легковых и грузовых моторов кое в чем идентичны, но также имеют суровые различия по своим чертам. Давайте коротко разберемся, чем все-таки отличаются легковые масла от грузовых, и почему не стоит лить в личную машину «коммерческий» продукт в надежде, что мотор проживет так же длительно, как у дальнобойщиков.
Безусловно, не забывайте про то, что надо купить резину в спб, которую есть возможность купить для зимы, и это должно быть великолепные зимние шины. Для осени предлагается купить шины в спб. В прочем когда вы пожелаете эксплуатировать покрышки на джипах, то купить без проблем резину направления Sport Utility Vehicle в интернет магазине шин с низкими ценами "Шип-Шип Шины". Так же не забывайте про то, что надо купить колеса в спб, которые позволено взять для лютых морозов, и это быть может качественные всесезонные покрышки. Для лета рекомендуется купить шины в спб. Возможно при условии,что вы возжелаете использовать колеса на кроссоверах, то купить легко покрышки номенклатуры класса "внедорожников" в магазине колес с дешевыми ценами "Колеса 812".