Безработный: как сделали пикап на базе АЗЛК-2141, и почему его практически никто не лицезрел
9 Февраля 2017 10 тыщ 100 тринадцать
Не так издавна мы вспоминали факты и развенчивали легенды о переднеприводном Москвиче, известном также под заглавием Алеко. Но сейчас не много кто знает, что не считая обширно известной модификации под индексом две тыщи 100 40 один и её «наследника» Святогора с движком Рено, были разработаны и другие модификации – четырёхдверный автомобиль и даже… пикап!
ействительно, очень изредка встречавшийся двудверный автомобиль с грузовым отсеком сзади фронтальных сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а полностью заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не сумел стать серийным автомобилем?
Начало
Еще в шестидесятые годы в СССР можно было повстречать пикап на базе легковых автомобилей – очевидно, это была кустарная переделка обыденного автомобиля либо универсала. Обычно, таким макаром в «маленький грузовик» переделывали списанный либо попавший в трагедию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки маленьких грузов – к примеру, авто запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» либо ЗИЛа было невыгодно, ну и не всегда количество такового транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на местности предприятия.
И исключительно в начале 70-х годов в Ижевске началось настоящее создание фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и традиционным пикапом с открытой грузовой платформой.
На Столичном автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после пуска в создание ижевского «каблучка» в Москве попробовали сделать свою модификацию пикапа с перспективой его постановки на сборочный поток.
Как досадно бы это не звучало, затея провалилась: посреди 70-х годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва.
Фургон Москвич-2734 – самый «грузовой» заднеприводный автомобиль АЗЛК
Занявшись не по собственной воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca-1308, конструкторы замыслили новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пробовали «довести до ума» и наконец поставить на сборочный поток хотя бы базисный 5-и дверный хэтчбек.
Но посреди 80-х годов после ряда кадровых конфигураций на АЗЛК сложилась более подходящая обстановка, в какой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – к примеру, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. При этом грузовой автомобиль вначале планировали сделать как раз на базе минивэна, а не обыденного «сорок первого», ведь его 5-и дверный кузов не очень отлично подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов.
Достаточно очень «задвинутое» в салон рабочее место водителя, пружинная задняя подвеска и маленький свес АЗЛК-2141 не очень содействовали его переделке в пикап.
Но освоение минивэна оказалось не таким резвым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базисный пассажирский Арбат появится, в наилучшем случае, через 5 лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», так как после официального старта ряда экономических реформ, называемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях.
У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обыденный 5-и дверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, потому в качестве «исходника» мог употребляться только многострадальный «сорок первый».
Сложная хирургия
Традиционная переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по обычной и незатейливой схеме «отсечения ненужного», другими словами крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по обычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Но для серийного производства такая «модификация» не годилась, так как кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, ну и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабенькой для грузового автомобиля.
Вот поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обыденного хэтчбека и сделали необычную грузовую платформу, отличавшуюся от базисной модели стопроцентно. По таковой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Фольксваген первого поколения. Пристально исследовав сборку и схему германского автомобиля, русские конструкторы сочли её правильной и в своём случае.
О прямом заимствовании каких-либо узлов либо технических решений, как и в случае с сборкой 100 2 при разработке «сорок первого», речь не шла – быстрее, Caddy послужил типичным ориентиром, готовым результатом того, как загаданое можно воплотить на практике.
В одна тыща девятьсот восемьдесят семь году, как раз после пуска АЗЛК-2141 в серию, на заводе впритирку занялись разработкой пикапа, при этом во главу угла были поставлены сжатые сроки и наибольшая унификация автомобиля с базисным хэтчбеком – естественно, если это не принесло бы вреда прочности получившейся конструкции.
Переднеприводная сборка АЗЛК-2141 обеспечивала конструкторам определённую «компоновочную свободу», ведь автомобиль не имел кардана.
Базисная платформа ограничивала полёт конструкторской фантазии разве что мощностью мотора ВАЗ-2106-70.
Переделывая собственный 5-и дверный автомобиль в пикап, конструкторы АЗЛК так и не отважились уйти от несущего кузова к встроенной лонжеронной раме, как это потом делали создатели пикапов ВИС. Нет, как раз в целях унификации в Москве сохранили традиционную для легковых автомобилей силовую структуру кузова, усилив её по максимуму.
Лишившись крыши, Москвич здесь же терял в жесткости кузова, ведь силовые элементы левой и правой сторон переставали быть «увязанными» меж собой, из-за чего кузовные элементы уже «не работали».
Вот поэтому на АЗЛК очень кропотливо подошли к проектированию системы усилителей и «объединению» лонжеронов днища в единый силовой элемент грузовой платформы. Не считая того, требовалось при помощи конструктивных частей придать жесткости и боковым бортам кузова – если б их просто «штампанули» из листового металла, при нагрузке они тотчас бы деформировались!
Для увеличения жесткости кузова употреблялся фактически каждый новый кузовной элемент, включая заднюю стену пассажирской кабины. Тесты опытнейших образцов проявили корректность расчетов – кузов обладал требуемой жесткостью на кручение, но при всем этом макеты пикапа весили ненамного тяжелее, чем обыденный «сорок первый»: оснащенная масса пикапа составила около тонны. Радостно, что «кузовщики» под эгидой Игоря Андреевича Зайцева позаботились о том, чтоб кузов Москвича для перевозки грузов смотрелся не ужаснее, чем у «легковушки» – ведь его боковины были стилистически увязаны с дизайном фронтальной части. В процессе работ над пикапом будущий АЗЛК-2335 получил наклон задней стены кабины, что также благоприятно сказалось на наружности автомобиля.
От пружинной подвески, очевидно, отказались в пользу испытанных временем и сотками кг груза рессор от обыденного заднеприводного Москвича.
